CHILOE: ACTUALIDAD DEL PUENTE

MAS ALLÁ DEL PUENTE

Desde que en 1558 Don Alonso de Ercilla y Zúñiga con sus diez hombres cruzó lo que los españoles llamaron el Desaguadero, es decir, el Canal de Chacao, e inscribió allí en la corteza de un árbol un testimonio poético del acontecimiento, se puede decir que se inauguró un nuevo ciclo de navegación uniendo el continente con Chiloé. Primero fueron las piraguas, luego los botes y lanchas veleras, para continuar con goletas y luego con vapores a carbón los que paulatinamente cederán el paso a las embarcaciones dotadas de motores a petróleo. Los chilotes se acostumbraron a lo largo de cuatro siglos a conectarse por el mar con el continente yendo hacia las costas mas cercanas a la búsqueda de recursos naturales de la playa o del bosque y a realizar intercambios embrionarios con habitantes indígenas instalados en sus bordes. A fines del siglo XIX las destinaciones principales van a ser, Carelmapu, Calbuco, Puerto Montt y luego a otras localidades de aparición mas tardía.

En la segunda mitad del siglo XX, lo grueso de la navegación entre Chiloé y el continente se iba a desactivar en razón de la apertura del tramo de la carretera Panamericana entre Puerto Montt y Pargua, la aparición de los transbordadores y el desarrollo de una trama caminera en la isla Grande permitiendo la comunicación terrestre fácil entre localidades y entre las localidades y las principales ciudades de la isla Grande. El cruce del canal de Chacao quedaba asegurado por los transbordadores o barcazas, también llamadas ferries. La frecuencia de los transbordadores aumentará constantemente con el tiempo  llegando a marcar una barcaza cada 20 minutos y estableciéndose  una duración de la travesía de 30 a 40 minutos en 2011.

La idea del puente para unir la Isla Grande con el continente no aparece sino por los años 1950, cuando el que iba a ser algunos años después diputado demócrata cristiano por Chiloé, el doctor Félix Garay Figueroa, la lanza por primera vez en público, pasando desapercibido en la opinión nacional pero no así en Chiloé, donde se gana el apodo del “loco del puente”. Obstinado, ya siendo diputado, logra en 1972 hacer aprobar sin ruido una ley muy corta destinada solamente a facilitar la recolección de fondos para un futuro proyecto de “ruta panamericana entre Puerto Montt y Chiloé”, dejando implícita la idea del puente. 

El Mercurio, en su revista del Domingo del 30 de diciembre de 1973 se ocupaba del tema por boca del ex jefe de Vialidad de la Dirección General de Obras Públicas, el ingeniero Luís Erazo, quien declaraba a los reporteros que un puente sería la solución para Chiloé: “Técnicamente es factible pero hoy no es oportuno abor­darlo por un problema de prioridades... El ferry y una nueva barcaza en funciones van a satisfacer, aunque no a entero gusto, las necesidades del tránsito actual”.

En 1988 la idea es expuesta en Santiago por el doctor Félix Garay Figueroa (entonces Vice-Presidente Honorario del Comité Cooperador para el Progreso de Chiloé) en las « Jornadas sobre Chiloé y su influjo territorial », argumentando ampliamente la idea con referencias a realizaciones de ese tipo en países desarrollados. Sin embargo, a pesar de la publicación de su exposición, no iba a pasar nada y en Chiloé mismo tuvo muy escasa audiencia.

Es el presidente Ricardo Lagos quien tomó muy en serio la idea del puente, hizo estudiar el proyecto por el MOP y llamó a propuesta pública para su construcción. Estaba casi al fin de su mandato y a la búsqueda de dejar una obra mayor para marcar con su sello personal la celebración del segundo centenario de la independencia. El día 12 de octubre, “día de la raza” el mismo presidente hizo el anuncio, cerca de Chacao, que el puente se iba a construir. Las cifras de los costos no parecían exorbitantes y el Estado chileno habría podido afrontar el desafío, pero estábamos a las puertas de un cambio de gobierno y la presidenta Bachelet que le sucedió decidió abandonar el proyecto.

Es posible que el problema de fondo haya estado en la postura política que asumió la nueva presidenta y no tanto en el plano de las consideraciones financieras ligadas a su costo. Había llegado a la presidencia con una adhesión enorme entre los sectores populares, que por cierto no quería sacrificar, y sabia que todo el proyecto del presidente Lagos se había hecho sin consulta de la población chilota, una parte importante de la cual no aceptaba sin referéndum algo que iba seguramente a provocar un cambio fundamental para la condición de los insulares. El tema no fue seguido por la presidenta Bachelet ni tampoco retomado por el actual presidente Piñera.

Las críticas de muchos sectores isleños, no tanto a la idea del puente mismo sino de lo que consideraban como una nueva imposición santiaguina, respondiendo sobre todo a los intereses particulares de las empresas salmoneras y al deseo del presidente Lagos de terminar su mandato con una obra digna de él y del Bicentenario, se extendieron también al carácter de urgencia y de prioridad con que fue presentada por los medios oficiales la construcción del puente sobre el canal de Chacao.

A mi modo de ver, lo mas importante que surge en torno a la perspectiva del puente, aunque no haya quedado explícito en el debate iniciado por los opositores a su construcción, es la cuestión largamente postergada de una autonomía regional del archipiélago, o mas simplemente, la cuestión de poner en el tapete la necesidad de reivindicar un estatuto de autonomía chilota. Pero dejemos para mas adelante esta discusión.

El autor de una Carta escrita en 1999[1] señalaba con justeza que había otras prioridades para Chiloé en aquél momento en términos de construcción de infraestructuras : puerto y aeropuerto de Castro, hospitales, policlínicos y Universidad entre otras, las que deberían ser financiadas en vez de invertir en un puente que podría resultar muy costoso y en todo caso negativo para los intereses de los chilotes.

Las críticas de los opositores al puente tenían fundamentos sólidos teniendo en cuenta la realidad del desarrollo en la Isla Grande. Se habló del peligro de “invasión” masiva de gente venida del norte y del peligro que corría la cultura y el modo de vida de los chilotes. Es cierto que una parte importante de la población parecía desinteresarse del problema por falta de información o porque consideraba que la construcción o nó de un puente, no afectaría sus intereses muy directamente, en particular en las zonas campesinas y por cierto entre la población del resto de las islas del archipiélago, pero esto no quiere decir que no hubiera suscrito tales críticas en caso de un referéndum democrático bien preparado. El puente era sensibilizado por los opositores como algo que iba a tener consecuencias al nivel "existencial" para decirlo con un palabra significante.

El tema del desarrollo insular fue abordado por diversos otros actores, principalmente ancuditanos y castrenses, y también por el autor de la carta citada y creo de interés volver sobre algunos comentarios que yo tuve oportunidad de hacer en su momento. Porque coincidentemente con la cuestión del puente, quedaron expuestas muchas posiciones en cuanto a los cambios que estaban produciéndose en Chiloé desde los años 80, es decir, sobre la significación de la apertura de fronteras y sobre la mundialización.

La interpretación que se puede hacer de la coyuntura actual del capitalismo, es decir de la mundialización de las relaciones económicas y de su impacto local y regional en Chiloé, no podría hacerse al margen de lo que ha sido la historia de la inserción de Chiloé en la economía nacional e internacional. Por ejemplo, si se miran las cosas desde la perspectiva de los intereses de la sociedad chilota, el "modelo de desarrollo industrializante" con cierre de fronteras a los intercambios, con la prioridad acordada a los grandes proyectos industriales del Estado, con la concentración de las inversiones en el centro del país metropolitano, etc. (1940-1973), debe ser visto como un "período nefasto" para Chiloé, pues mientras la mayor parte del país superaba las secuelas de la crisis de los 29 y 30, Chiloé se marginalizaba, la emigración se acentuaba, la situación general empeoraba.

Para ilustrar la degradación un sólo ejemplo: Francisco Cavada en su libro "Apuntes para un Vocabulario de provincialismos de Chiloé" muestra cómo hacia 1910 Chiloé poseía una escuela por cada 642 habitante, récord nacional, mientras Santiago tenia una escuela por cada 1728 y Concepción una por cada 1373. ¿ Cómo aquello era posible?  Tal vez una clave esté en algo que tiende a olvidarse. Hay que recordar que hasta la segunda guerra mundial Chiloé vivía con una cierta articulación económica al mundo, en particular a Europa occidental (más importante en impacto económico que los retornos monetarios de la emigración hacia la Patagonia) y esa actividad de intercambio en base a las exportaciones forestales y al rol jugado por los puertos de escala a las embarcaciones que hacían el tráfico del estrecho de Magallanes hacia el norte, no solamente servía para enriquecer a unos pocos comerciantes sino que creaba actividad y empleo, activaba los mecanismos monetarios e influía de alguna manera en los procesos tecno-productivos insulares, a través de innovaciones que los chilotes asimilaban, hay que decirlo, talvez con exceso de prudencia,.

Por eso mismo, conviene ser prudente en cuanto a la valoración de los impactos de la liberalización económica del país (mundialización, globalización…) y de la apertura de fronteras que se vive en esta etapa del capitalismo en Chiloé. Hay procesos y procesos en el capitalismo, unos buenos y otros menos buenos e/o incluso negativos. Talvez lo mas importante que conviene valorar es que Chiloé vuelve a vivir, después de las catástrofes sucesivas de la plaga del tizón y del terremoto y va a estar presente ahora en el escenario nacional e internacional.

Víctor Contreras reconocía en relación con la industria del salmón (exponente visible de los males acarreados por la internacionalización según muchos chilotes) un doble fenómeno: por un lado sus riesgos ecológicos y por otro, su impacto positivo en el empleo, frenando la emigración masiva hacia la Patagonia y el norte del país. Se puede analizar esta realidad compleja de la industria salmonera desde ángulos muy diversos, pero conviene distinguir el carácter singular de los procesos que hoy coexisten en el litoral chilote : unos de simple extracción, practicada tradicionalmente por los pescadores artesanales (locos y otros productos del mar), y los procesos industriales, sea con reproducción artificial de las especies o simplemente con cultivos naturales.

Las aguas con la calidad de las que existen en el sur chileno no abundan para la producción salmonera y otros cultivos marinos y por eso, contrariamente a lo que piensan algunos, las propias empresas transnacionales no pueden arriesgarse a sobrepasar los marcos permisibles de contaminación de las aguas mas allá de lo soportable, simplemente porque el negocio se terminaría. En esto la diferencia es crucial con el modo simplemente extractivo- depredatorio y este otro tipo de actividad, que, es cierto, no deja de ser peligroso. El desarrollo de toda una cadena integrada de producción está llamada a durar en Chiloé y tendrá efectos de arrastre a pesar de los descuidos ecológicos y altibajos que sufra en términos de mercado. La crisis del virus ISA, por ejemplo, disminuyó en 30% el empleo y la producción de la industria pero los laboratorios encontraron la manera de combatirlo y las empresas han repuntado, ahora mucho mas prudentes, aumentando las precauciones.

En el desarrollo de esta industria queda de manifiesto que aunque el Estado sea el garante del cuidado y conservación del medio natural y de sus recursos, así como del cumplimiento de las normas ecológicas y del empleo por las empresas, el derecho a la vigilancia por parte de las comunidades locales es irrenunciable, tanto mas que en este ciclo de reproducción del capitalismo el rol productivo estará ampliamente dominado por el sector privado, no solamente las grandes empresas transnacionales sino toda la actividad productiva de las medianas y pequeñas empresas nacionales que existen y que van a crearse.

Por eso, yo creo que el verdadero desafío para los chilotes está en definir sus propias líneas estratégicas del desarrollo, promover el espíritu de auto-organización para la creación y gestión de actividades, crear una capacidad técnico-política de negociación de proyectos considerados estratégicos, salir a negociar al exterior si es necesario. Hoy parecen existir posibilidades de desarrollo que antes no existían pero a condición de "saber navegar" en el nuevo contexto.  Si esto es así, me parece que la interpretación general negativa (como un juicio en realidad a la historia contemporánea del capitalismo, la única historia que se vislumbra por el momento hacia adelante…) del fenómeno de la mundialización debería ser revisado por muchos de los actores chilotes, so pena de perder el barco y limitarse a vivir en una resistencia que poco a poco se irá desgastando, sin que la cultura chilota haya avanzado en su "revalorización" o recalificación.

Los procesos de modernización que han tenido lugar en los últimos 15 años demuestran que al lado de las industrias del mar y las actividades ligadas que estimula, el destino del archipiélago va a estar ligado fundamentalmente a la industria turística atrayendo visitas extranjeras y de Chile continental. Lo que mas va a contar para un tipo de turismo de calidad va a ser precisamente la idea de acceder por la vía marítima a un archipiélago exótico y hasta misterioso, culturalmente muy diferente de lo ya visto, cuya imagen circula ya abundantemente por el mundo. Este es el principal desafío para el cual la población local debe prepararse. Un agente turístico de Ancud decía con justeza que hoy el archipiélago, simplemente por ser archipiélago, tiene una ventaja exclusiva sobre muchas otras ofertas turísticas y el puente vendría a terminar con el encanto de abordar la Isla Grande por el mar. En vez de una debilidad, la condición insular se transforma en una fortaleza si el turismo es visto como una estrategia durable.

Pienso entonces que el gran desafío para los chilotes está talvez mas allá del puente: está en saber si la cultura chilota se salvará modernizándose (en una suerte de "Renacimiento") al interior de un proceso de desarrollo visto como una "construcción social insular" con el sello de una fuerte identidad cultural. El verdadero gran peligro del puente, es que podría abrir la puerta prematuramente a un turismo masivo al cual los chilotes no podrían hacer frente, porque no están preparados ni en cuanto a infraestructuras ni en cuanto a las condiciones y servicios indispensables a la recepción de miles y miles de turistas.

Para enfrentar el desarrollo turístico como línea estratégica principal parece indispensable la elaboración de proyectos adaptados a las condiciones naturales insulares, a la cultura y a las tradiciones de trabajo. Es evidente que es a los chilotes mismos que compete esta tarea, por lo mismo que ningún "pensador santiaguino", como decía Víctor Contreras, ni ningún técnico del desarrollo u oficina de planificación regional, podrá asumir satisfactoriamente el rol de pensar y crear las bases para concretizar el futuro de los chilotes. Los planificadores pueden ayudar, talvez animar en la búsqueda de consenso y a desarrollar las ideas, pero es sobretodo a los actores chilotes que reviene la tarea estratégica de inscribir las Islas en la modernidad.

Al lado, o al interior del desarrollo turístico, es posible imaginar que en el archipiélago pueden desarrollarse algunas industrias manufactureras no extractivas, apoyando de cierta manera el turismo, sabiendo muy bien sobre qué rubros lanzarse y no pensando de ninguna manera en producciones "similares a las del centro del país" sino que, por el contrario, correspondan a necesidades de la industria turística local y a "nichos" en los mercados mas allá de las islas. Actividades allí donde los chilotes puedan inscribir una marca de fábrica basada en sus tradiciones, en sus patrimonios culturales, en su “savoir faire” y en su identidad territorial. Algunas posibles pistas:  ¿Porqué no se fabrica sidra en Chiloé con la abundancia de manzana y chicha existentes y la aptitud natural para el desarrollo de manzanares?, ¿A partir de los “maestros” avanzados que todavía trabajan la madera, porqué no puede pensarse en crear un centro importante de la fabricación del mueble o en la construcción de estructuras prefabricadas?, ¿Porqué no retomar, con las innovaciones hoy posibles, la tradición de una cierta arquitectura naval?, ¿Porqué no salvar la técnica del ahumado de carnes?, ¿Porqué no convertirse en el centro de una gastronomía de calidad a nivel nacional e internacional ? …y se puede seguir.

Hay un Plan Chiloé oficial, con una serie de proyectos de adelanto para las islas, sobre todo en electrificación y en caminos, pero en lo que va corrido del periodo presidencial actual ni siquiera a la fecha de hoy se ha llegado al 20% de la inversión prevista, indicando que para Chiloé nada es urgente desde Santiago, eternizando así los problemas de los pobladores. Los chilotes han apoyado la movilización regional de Aysén, un gesto que expresa bien que se identifican con la problemática de esa región austral, pero sin ir mas lejos en el análisis político, sin darse cuenta que es necesario ir mas allá de ese tipo de reivindicaciones puramente categoriales y sectoriales y que los tiempos han llegado para plantear el tema de fondo que es politico: el de un Chile federal, con autonomía para sus regiones y talvez con consideración especial para algunas de ellas. 

Si en filigrana muchos chilotes piensan que son víctimas del centralismo santiaguino que impone sus puntos de vista y su política, lo que llama la atención es que no haya hasta ahora entrado explícitamente en el debate suscitado por el puente el tema de la autonomía necesaria para permitir que los chilotes se posicionen estratégicamente. Porque es claro que solamente en un nuevo contexto político, menos centralizado, los actores locales podrían transformarse en constructores de su propio futuro. Es el tema que vale un millón… Porque el verdadero problema del archipiélago es el de no tener un mínimo de autonomía territorial para agenciar sus propios negocios, nombrar sus autoridades y responsables técnicos y administrativos, así como contratar libremente con partenaires posibles. ¿Porqué históricamente no ha emergido en Chiloé ningún liderazgo autonomista? Este seria un buen tema de debate. Sus representantes en el parlamento desde el siglo XIX han estado enfeudados a los partidos políticos nacionales que, como bien se sabe, son los mas encarnizados partidarios del centralismo político- administrativo.

Creo, sin embargo, que al calor de múltiples iniciativas de desarrollo sostenidas por  organizaciones ONG, por instituciones internacionales de la cooperación y a veces también con el apoyo de agencias del Estado, han ido emergiendo en Chiloé, en los últimos años, actores sociales que han ganado enormemente en capacidad de organización y en capacidad técnica y de gestión, que los sitúa lejos de lo que ha sido el pasado de una sociedad grosso modo campesina y que puede imaginarse como el terreno del cual va a surgir un nuevo liderazgo, no enfeudado a los partidos políticos nacionales, pudiendo plantear claramente la cuestión de la autonomía como el centro de un proyecto sustentable para el archipiélago. 

En cuanto al puente, de lo que pensarán los chilotes de las próximas generaciones nadie está en condiciones de adivinar, talvez sus condiciones de vida habrán cambiado tanto y su capacidad de regulación de sus propios procesos de desarrollo habrá aumentado a tal punto que no tendrán motivo para sentirse amenazados en sus equilibrios de vida y en sus valores culturales.